“新天路”在雪域高原延伸
文章來源：中國鐵道建筑集團有限公司 發布時間：2019-12-09
在海拔2700米至3800米的拉林鐵路施工現場，中國鐵建所屬中鐵十七局拉林鐵路項目指揮部指揮長王樹成拿著一張拉林鐵路11標工程圖紙，線路的長度和前兩個標段沒有太大差別，只是多了一份更為詳細的地形地質說明：線路途經念青唐古拉山與喜馬拉雅山之間的藏南谷地，地勢起伏跌宕；地質構造復雜，地震活動頻繁；沿線山高坡陡，不良地質作用發育，以斷層、裂隙、危巖落石為主，工程地質條件較差。
關于工程建設難度，王樹成這樣解釋：“拉林鐵路集中了青藏‘天路’工程‘高寒缺氧、多年凍土、生態脆弱’等困難，地質條件更為復雜、地質災害更為頻繁、災害嚴重程度更為突出，一言以蔽之，鐵路工程建設所能遇到的、所能想到的困難，在這里都能遇到。”
對于這條鐵路的建設者來說，這是一次前所未有的極限挑戰，也注定是一場艱難征戰。
在風積沙“無縫不漏”下砥礪開局
從海拔3700米的米林縣出發，沿雅魯藏布江河谷往西，過了米林車站不遠，就來到米林隧道進口。沿途一些“沙山”從山腳長到山頂，遠看好似“站立”著的沙漠，這是青藏高原河谷地帶一種獨特的地貌。伴隨著長年強風，沙塵被吹起，遇到沿岸高山阻擋，又慢慢堆積，日復一日，沙子慢慢“爬上”了高峰，與山體相融。
在游客眼中，風積沙地貌是大自然賦予人類的極致風光。但對于拉林鐵路建設者而言，這是他們遇到的第一個“地質之魔”。
拉林鐵路扎繞隧道鉆爆作業現場。（任寧 攝）
全長11560米的米林隧道，被100多米高的沙山攔在了進口。直接開挖，相當于在沙堆上打洞，根本不可能。就算輕輕一動底部，細密松軟的沙子都會像洪水一般源源不斷涌出，將機械和人淹沒。兵來將擋，水來土掩，可沙子來了，怎么辦？這滿山的沙子讓剛上高原準備“大干一場”的建設者陷入“有勁無處使”的無奈……
業主單位技術專家、中鐵十七局和項目部技術人員多次來到米林隧道現場，聯合“會診”，經過多次研究，終于，有了“治沙”辦法。他們決定采用高壓旋噴樁的方式，用高壓旋轉的噴嘴將水泥漿噴入沙層，形成連續搭接的水泥加固體。然而，理論方案轉化為具體的施工操作，每一步都需要檢驗。由于加固體之間咬合不嚴，沙子還是沿著縫隙淅淅瀝瀝往下流。加設超前小導管不行，直接封閉也不行，噴射混凝土還不行……一次次試驗，一次次失敗，又一次次地試驗。最終一塊像紙片一樣薄的鋼片加設后，竟然牢牢擋住了滲漏的沙子，松散的沙子被死死“鎖住”，癱軟的“沙山”變硬了。
沒有驚天動地的爆破，沒有轟鳴的機械，在強攻風積沙的那段日子里，建設者像螞蟻啃骨頭一樣，一口一口“吃掉”這些沙子，米林隧道艱難地向前挺進。緊接著，中鐵十七局承建的另外兩座隧道——布喀木隧道、扎繞隧道也順利通過風積沙段。
在高地溫“汗蒸桑拿房”缺氧鏖戰
在搜索引擎中檢索“地熱能”，可以發現，這是一種來自地球內部的天然熱能，而西藏是中國地熱活動最強烈的地區，地熱蘊藏量居中國首位。
地熱能是一種清潔能源，可以運用于發電、取暖、養殖等領域，對人類社會的作用不言而喻。但在拉林鐵路崗木拉山隧道，高地溫卻讓建設者苦不堪言。
沿山路盤旋，來到崗木拉山隧道。站在洞口，一股熱浪撲面而來，讓人不由得止步。曾有人進入洞內不到20分鐘，感覺缺氧，產生了明顯的頭暈和呼吸不暢。“本來就在高原上，隧道內比外面空氣還要稀薄。”早已習慣的總工程師鐘傳江一邊介紹，一邊大步流星往前走。往掌子面看，洞內的工人，都光著膀子在干活。“洞內40攝氏度是常態，溫度最高的時候能達到60多攝氏度，雖在雪域高原，但在崗木拉山隧道，一年四季都有人中暑。”鐘傳江說。
高地溫除了給建設者身體帶來巨大挑戰外，對工程施工也提出了更高要求。中鐵十七局建設者在隧道開挖前就針對高地溫制定了施工方案，將原來的一根通風管道增加為2根。在隧道拱頂增設噴淋系統，通過冰塊和灑水降低洞內溫度。指揮部還與項目技術骨干組成課題小組，對高地溫環境下支護材料等展開進一步研究。
青藏高原就是這么奇特，當標段起點的崗木拉山隧道遭受高地溫困擾時，距離不足15公里的扎繞隧道卻遇到了冰磧層。2017年4月27日，在扎繞隧道進口處，裹挾著植物殘骸的冰磧體像泥石流一樣從洞內涌出，一瀉如注，整座隧道內一片狼藉。
若是在露天，冰層可以大面積開挖。可在隧道內，硬性開挖可能導致塌方，甚至引發泥石流。針對冰磧富水層情況，項目部總結出排、防、堵一整套有效措施。他們在冰磧層圍巖預先注入水泥和水玻璃雙漿液，松散、破碎的圍巖被預先加固，然后再進行開挖。在冰磧層更嚴重部位，他們通過帷幕注漿、預設管棚等措施，將掌子面前方巖層依次進行固化、掘進。
在強巖爆“槍林彈雨”中武裝前行
拉林鐵路全線高巖爆隧道有很多座，但崗木拉山隧道尤為嚴重。崗木拉山隧道難，除了高地溫的影響，更難在巖爆的“任性”和“神秘”。
風積沙、高地溫、冰磧層都是顯現的難題，可以想方設法應對。巖爆盡管也能做一些提前預測，但它的不確定性還是讓人防不勝防。巖爆出現的時間、位置、強度無法準確預測，看似完好堅硬的巖石，懸在工程人頭頂，隨時可能掉下來。
回憶起曾經發生的巖爆，工程部部長張繼興仍然冒了一頭冷汗：“只聽像鞭炮一樣的聲音傳來，緊接著大塊巖石便劈頭蓋臉彈射過來，停靠在掌子面的工程車輛被砸得變形。”張繼興表示更嚴重的時候，停放在隧道內的挖掘機、裝載機眼看著被地下的力量撬了起來，四周飛石襲來。“幸虧那次撤得及時，沒有人受傷。”
頻繁的巖爆，成倍增加了施工難度。為了對付巖爆，拉林鐵路項目專門成立了“馮愛創新工作室”，創新團隊的第一項創新就是改造設計防巖爆臺車，四周既不能封死，還要起到消減彈射巖石力度的作用。他們經過反復試驗，在臺車四周增加了鋼筋防護網，為作業人員罩上了一層“金鐘罩”。
地應力高，爆破作業更要謹慎。馮愛拿出兩根凹形塑料管演示：“在爆破時放入兩根相互咬合的導管，會減少對巖層的擾動，釋放一部分應力，爆破后就會炸出一個很淺的凹坑，不僅爆破面光滑，還能節約炸藥用量。”
在支護工序中，他們還將普通錨桿替換為漲殼式錨桿。與普通錨桿不同，漲殼式錨桿在巖層中會隨著圍巖變化自動受力，進一步抵消應力，確保圍巖穩定。
群山靜默，雅魯藏布江奔流不息。最近，崗木拉山隧道反復發生的巖爆讓大家都提心吊膽，但建設者依然信心滿滿。他們在一塊巖石上展開崗木拉山隧道的設計圖紙，憧憬著一座光明的隧道即將貫通，無比耀眼……
【責任編輯：李子紅】
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