中國(guó)鐵建設(shè)計(jì)國(guó)內(nèi)首座跨海高鐵橋轉(zhuǎn)入水上施工
中國(guó)鐵建設(shè)計(jì)國(guó)內(nèi)首座跨海高鐵橋轉(zhuǎn)入水上施工
中國(guó)鐵建設(shè)計(jì)國(guó)內(nèi)首座跨海高鐵橋轉(zhuǎn)入水上施工
文章來(lái)源：中國(guó)鐵道建筑有限公司 發(fā)布時(shí)間：2019-03-29
3月25日，中國(guó)鐵建所屬鐵四院設(shè)計(jì)的國(guó)內(nèi)首座跨海高速鐵路橋——福廈高鐵泉州灣跨海大橋77號(hào)主墩鋼吊箱下放到位，至此大橋兩個(gè)主墩鋼吊箱全部完成吊裝，為實(shí)現(xiàn)由水下向水上施工轉(zhuǎn)換提供了有力支撐。
福州至廈門客運(yùn)專線鐵路泉州灣跨海大橋效果圖
新建福廈高鐵是國(guó)內(nèi)首條跨海高鐵，北起福州市，南至廈門市和漳州市，正線全長(zhǎng)277公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里。全線重點(diǎn)控制性工程——泉州灣跨海大橋全長(zhǎng)20.287公里，海上橋梁長(zhǎng)8.96公里，也是目前世界上最大跨度的組合梁斜拉橋。
為實(shí)現(xiàn)大橋主墩安全高效、經(jīng)濟(jì)化施工，首先要通過(guò)鋼吊箱在海中營(yíng)造一個(gè)干作業(yè)的承臺(tái)施工環(huán)境。它的作用是利用四面壁板和后期澆筑的封底混凝土形成圍堰，為承臺(tái)施工擋水、擋浪。
泉州灣跨海大橋主墩鋼吊箱是一個(gè)足有3層樓高、面積近兩個(gè)籃球場(chǎng)大小、自重達(dá)517.7噸的“鋼鐵巨人”，相當(dāng)于在海中放置一個(gè)巨型“箱子”，將箱子底部和海中樁基相連并固定，然后向底部澆筑混凝土，抽干里面的海水，就可以在海中形成一個(gè)小型“人工島”，使海洋施工環(huán)境變?yōu)殛懙丨h(huán)境，方便施工。
鐵四院橋梁院總工程師嚴(yán)愛(ài)國(guó)介紹，泉州灣跨海大橋是國(guó)內(nèi)外首座設(shè)計(jì)速度達(dá)300公里每小時(shí)以上的跨海高鐵大橋，也是世界第四長(zhǎng)跨海鐵路大橋。
目前，世界前三大跨海鐵路大橋依次為日本瀨戶大橋、設(shè)計(jì)速度160公里/小時(shí)，丹麥厄勒海峽大橋、設(shè)計(jì)速度140公里/小時(shí)，在建的福平鐵路平潭海峽公鐵大橋、設(shè)計(jì)速度200公里/小時(shí)。
面對(duì)風(fēng)大、水深、浪大、流急、潮差大、高鹽分、高濕度等海洋環(huán)境條件，通行高速鐵路的泉州灣跨海大橋需面對(duì)諸多技術(shù)難題和挑戰(zhàn)。嚴(yán)愛(ài)國(guó)說(shuō)，比如：強(qiáng)風(fēng)、浪大惡劣環(huán)境下，要確保長(zhǎng)大跨海橋梁通行高速列車的安全性、旅客乘坐的舒適性；在惡劣海洋環(huán)境條件下，實(shí)現(xiàn)橋梁線型毫米級(jí)建造精度等。
為攻克系列技術(shù)難題，設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)開(kāi)展技術(shù)攻關(guān)，實(shí)現(xiàn)了鐵路鋼—混組合梁斜拉橋、無(wú)支座整體式鋼構(gòu)橋、耐海洋大氣腐蝕鋼結(jié)構(gòu)等三大技術(shù)體系的重大創(chuàng)新和突破。
泉州灣跨海大橋于2017年9月30日開(kāi)工建設(shè)，預(yù)計(jì)2020年底建成，”嚴(yán)愛(ài)國(guó)說(shuō)，大橋開(kāi)啟了世界高速鐵路跨海時(shí)代，將推動(dòng)我國(guó)大跨度高速鐵路、跨海橋梁的技術(shù)發(fā)展。
福廈高鐵建成后，福州至廈門行程時(shí)間將從現(xiàn)在的近兩小時(shí)縮短至1小時(shí)以內(nèi)，并串起福州、泉州、廈門等福建三大發(fā)展引擎，帶動(dòng)廈漳泉大都市區(qū)和福州大都市區(qū)這兩大區(qū)域連成一片。
【責(zé)任編輯：姚騰】
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