中國(guó)鐵建研制“昆侖號(hào)”運(yùn)架一體機(jī)完成重載試驗(yàn)
中國(guó)鐵建研制“昆侖號(hào)”運(yùn)架一體機(jī)完成重載試驗(yàn)
中國(guó)鐵建研制“昆侖號(hào)”運(yùn)架一體機(jī)完成重載試驗(yàn)
文章來源：中國(guó)鐵道建筑集團(tuán)有限公司 發(fā)布時(shí)間：2020-06-22
6月18日，由中國(guó)鐵建所屬鐵五院和中鐵十一局集團(tuán)聯(lián)合研制的“昆侖號(hào)”運(yùn)架一體機(jī)在新建福廈鐵路完成最后的重載試驗(yàn)，這臺(tái)世界首個(gè)千噸級(jí)運(yùn)架一體機(jī)即將在湄洲灣特大橋完成架梁，標(biāo)志著我國(guó)高速鐵路橋梁架設(shè)技術(shù)實(shí)現(xiàn)了重大提升，為高鐵建設(shè)再添大國(guó)重器。
架橋機(jī)，基建狂魔的“金剛鉆”
從600噸的24米箱梁，到900噸的32米箱梁，再到如今的1000噸的40米箱梁，中國(guó)鐵建橋梁架設(shè)技術(shù)不斷進(jìn)步，直接助推了高速鐵路的快速發(fā)展。
高速鐵路900噸簡(jiǎn)支箱梁建造成套技術(shù)與裝備，榮獲國(guó)家科技進(jìn)步二等獎(jiǎng)體機(jī)。
截至2019年底，我國(guó)高速鐵路建設(shè)里程已達(dá)35000公里，其中鐵五院主持研發(fā)的高速鐵路900噸簡(jiǎn)支箱梁成套技術(shù)與裝備參與建造了一半以上的高速鐵路，是中國(guó)高鐵橋梁建設(shè)的主導(dǎo)技術(shù)。
隨著高速鐵路建設(shè)規(guī)模的擴(kuò)大，高鐵橋梁架設(shè)面臨的地形、地質(zhì)、環(huán)境條件越來越復(fù)雜，跨越河流、溝谷的高墩橋梁以及軟基沉陷地區(qū)的深基礎(chǔ)橋梁越來越多。通過建造更大跨度、更大噸位的簡(jiǎn)支箱梁橋，可以有效減少橋墩數(shù)量、增加橋跨布置適應(yīng)性，從而大大提高工程建設(shè)的生產(chǎn)效率和經(jīng)濟(jì)效益，同時(shí)也對(duì)運(yùn)架施工設(shè)備提出了更高要求。
運(yùn)架一體機(jī)設(shè)計(jì)通過評(píng)審。
2016年，鐵五院與中鐵十一局集團(tuán)聯(lián)合承擔(dān)“高速鐵路40米預(yù)應(yīng)力簡(jiǎn)支箱梁運(yùn)架成套施工設(shè)備研制”任務(wù)，2018年被確立為中國(guó)鐵建科技重大專項(xiàng)，并成功推薦為北京市科委重大課題。同32米箱梁相比，40米梁跨度更大，同里程可減少橋墩數(shù)量，更利于山谷高墩、軟弱深基等地質(zhì)條件的鐵路建設(shè)，并且具有架梁周期短、基建成本低等優(yōu)勢(shì)。
期間，鐵五院發(fā)揮傳統(tǒng)科研優(yōu)勢(shì)，在900噸高速鐵路運(yùn)架成套裝備的基礎(chǔ)上突破創(chuàng)新，帶領(lǐng)課題組承擔(dān)了包括運(yùn)架一體機(jī)、分體式架橋機(jī)、輪胎式搬梁機(jī)和輪軌式提梁機(jī)的研制，以及配套的信息化系統(tǒng)開發(fā)等工作。
中鐵十一局集團(tuán)漢江重工。
而制造千噸級(jí)架橋一體機(jī)的中鐵十一局集團(tuán)漢江重工，在高鐵箱梁架橋機(jī)、提梁機(jī)、運(yùn)梁車等系列裝備的研發(fā)制造一直處于行業(yè)領(lǐng)先地位，高鐵、地鐵、橋梁、隧道配套施工設(shè)備等多項(xiàng)成果均屬世界首創(chuàng)，為我國(guó)基建工程施工裝備整體技術(shù)的提升作出了突出貢獻(xiàn)。漢江重工研發(fā)團(tuán)隊(duì)針對(duì)1000噸的40箱梁，采用了抗拉強(qiáng)度達(dá)785兆帕的高強(qiáng)度鋼板作為運(yùn)架一體機(jī)主梁結(jié)構(gòu)，這種材料在航空、船舶裝備上應(yīng)用廣泛，強(qiáng)度高、重量輕；同時(shí)還為設(shè)備配備了激光矩陣傳感器系統(tǒng)，通過掃描周邊環(huán)境數(shù)據(jù)，能夠在隧道內(nèi)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)行駛，行走自動(dòng)糾偏等功能，保障了設(shè)備安全平穩(wěn)運(yùn)行。
2019年8月底，分體式架橋機(jī)通過技術(shù)評(píng)審，正式進(jìn)行成套設(shè)備的生產(chǎn)制造；2019年9月，HLT1000/40輪胎式搬梁機(jī)在漢江重工成功下線，并在南沿江鐵路完成搬梁試驗(yàn)；2020年5月，千噸級(jí)運(yùn)架一體機(jī)及千噸級(jí)運(yùn)梁車相繼下線；2020年6月初，千噸級(jí)運(yùn)架一體機(jī)運(yùn)抵湄洲灣跨海大橋建設(shè)現(xiàn)場(chǎng)，研發(fā)團(tuán)隊(duì)給架橋機(jī)取了新名字——昆侖號(hào)，寓意著“力拔山河，能在崇山峻嶺中改天造路”。
適應(yīng)性好，才是真的好
“昆侖號(hào)”千噸級(jí)架橋一體機(jī)是全能型的架橋機(jī)，可同時(shí)兼容24米、32米和40米跨度的高鐵箱梁施工作業(yè)，相當(dāng)于一臺(tái)頂過去三臺(tái)。以橋隧比超過90%的鄭萬高鐵重慶段為例，要想穿越高山深谷，采用隧道與橋梁修建高鐵是必不可少的方式，而“昆侖號(hào)”可在30‰大坡道，2000米小曲線的條件下完成架設(shè)，而總體重量相較于分體機(jī)更輕，在運(yùn)梁過隧和小曲線運(yùn)架梁方面更有優(yōu)勢(shì)，尤其能夠?qū)崿F(xiàn)隧道進(jìn)出口0米架梁、隧道內(nèi)架梁，在橋隧頻繁轉(zhuǎn)換的工況下更加靈活高效。
同時(shí)，采用40米箱梁架設(shè)高鐵橋梁能有效減少列車共振，可使高鐵列車運(yùn)行更加平穩(wěn)高速，為推動(dòng)我國(guó)高鐵邁向時(shí)速400公里的更高速度提供了技術(shù)支撐與裝備保障。
信息化管理系統(tǒng)界面。
“昆侖號(hào)”采用的航空、潛艇裝備的用材級(jí)別，強(qiáng)度更高、重量更輕，同時(shí)融入了更多的智能化手段，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)運(yùn)梁過隧、精準(zhǔn)架梁，搭配使用的信息化管理系統(tǒng)可接入鐵路工管中心信息平臺(tái)、建設(shè)單位監(jiān)控平臺(tái)，以及施工單位管養(yǎng)平臺(tái)，相當(dāng)于在運(yùn)架設(shè)備上裝了“”千里眼，能夠?qū)崟r(shí)掌握架梁的基本信息，為施工安全提供保障，也為中國(guó)鐵建在未來高鐵提運(yùn)架梁裝備制造領(lǐng)域和高鐵“走出去”掌握了更多的“話語權(quán)”。
多快好省，高鐵建設(shè)進(jìn)入快車道
鐵路行業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)性、支柱性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。從時(shí)速250公里、300公里到如今350公里“復(fù)興號(hào)”的風(fēng)馳電掣……我國(guó)高速鐵路在近十年來實(shí)現(xiàn)了優(yōu)質(zhì)快速發(fā)展。在“交通強(qiáng)國(guó)”戰(zhàn)略引領(lǐng)下，中國(guó)“八縱八橫”高鐵路網(wǎng)的建設(shè)步伐日新月異。按照我國(guó)中遠(yuǎn)期高鐵路網(wǎng)規(guī)劃，高速鐵路將達(dá)到4.5萬公里，而隨著我國(guó)《關(guān)于新時(shí)代推進(jìn)西部大開發(fā)形成新格局的指導(dǎo)意見》的提出，我國(guó)中西部地區(qū)將迎來鐵路建設(shè)的高峰。
作為特殊工況架梁的全能選手，“昆侖號(hào)”千噸級(jí)架橋一體機(jī)讓高速鐵路的橋跨布置更靈活，同里程可減少20%的架梁成本，提高25%的架梁速度，并有效減少對(duì)河流通航的影響和建設(shè)用地，工業(yè)化的箱梁生產(chǎn)和架設(shè)也更有利于生態(tài)環(huán)境的保護(hù)。
運(yùn)架一體機(jī)正在進(jìn)行最后調(diào)試。
新建福廈鐵路是我國(guó)首條跨海高鐵，作為山海相連鐵路，橋梁采用40米箱梁、1000噸的設(shè)計(jì)，相較于傳統(tǒng)32米箱梁占地面積少，投資成本低，在跨越河流、道路時(shí)不僅提供更經(jīng)濟(jì)合理的設(shè)計(jì)方案，也有效節(jié)省建設(shè)用地，增加通航能力，減輕了潮水對(duì)橋墩的沖擊力，提高了跨海大橋的安全性。
【責(zé)任編輯：趙藝涵】
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