今年夏天，中老昆萬鐵路玉磨段景寨隧道順利貫通，“隧道9.5公里長，列車通過僅需4分鐘，但卻凝聚著大家1800多個日夜的辛勤付出。”中國交建一航局玉磨鐵路項目副總工程師邱朋回憶起建設時的點點滴滴感慨萬千。
中老昆萬鐵路是“一帶一路”倡議提出后首條以中方為主投資建設、全線采用中國技術標準、使用中國設備并與中國鐵路網直接聯通的國際鐵路。一航局參建的景寨隧道位于西雙版納橫斷山區，緊伴瀾滄江而行，地質構造復雜。受外加高地應力作用，隧道極易發生變形，如何解決圍巖軟弱成為中交建設者面臨的首要任務。
“橫洞施工中，短短380米的輔助坑道就先后溜塌變形20余次，掘進中還遇到了7米的夾層，僅僅是處理夾層中的軟圍巖，就打了100多根管棚，耗時一個多月。”邱朋介紹，洞壁溜塌是掘進過程中的家常便飯，進入正洞施工后，軟弱圍巖的“不良反應”愈發增大。
“正洞斜井的4個作業面拱架反復出現扭曲、折斷！”收到現場發來的消息，項目部立即邀請設計、監理等單位開展研討試驗。大家集思廣益，很快形成了新的方案。隧道輪廓弧度的調整提升了拱架的貼合力，增大拱架用鋼量增大了拱架的強度，這套組合拳很快解決了3個作業面的變形問題，但最后1個作業面圍巖變形依然無法得到有效控制，施工陷入了“支護、變形、拆換、支護、再變形”的惡性循環，每日進尺不足1米。
“看來前期的兩層支護還是不夠。”現場技術人員道出關鍵。受高地應力作用，一個壓力點相當于在拱架上站了一個140多斤的成年人，拱架難以支撐圍巖變形的壓力。為了能順利推進施工，項目團隊反復試驗研究，決定讓拱架“挺直腰板”。首先安裝一層支護，用來釋放圍巖壓力；然后拆卸已變形的拱架，再安裝兩層支護；繼而安裝第四層柔性支護。如此一來，圍巖壓力得到了釋放，變形也有效控制在5毫米標準范圍內，累計變形控制在5厘米以內。“四層支護”不僅為后續施工爭取了寶貴時間，更創造了國內首個半圓形“四層支護”工法的先例，為后續同類型隧道軟巖施工提供了寶貴的經驗。
好不容易為“軟脊梁”正了“骨”，新難題又擺在了眼前。“還有一個難題就是涌水。”邱朋介紹，景寨隧道正洞裂隙多，穿越富水破碎巖段1.5公里，日涌水量達到了7.5萬立方米，相當于30個標準泳池的蓄水量。因為作業面富水，時常是炮孔剛打完就順著孔洞向外噴水。為保證爆炸效果，邱朋和團隊成員穿著雨衣在齊腰深的水里用鋼筋綁扎炸藥，并將鋼筋尾端打彎，使其卡住不被沖走。此外，項目團隊還專門配備了1臺地質鉆機，先探明前方地下水狀況，再結合探孔情況開展作業，同時探孔也兼顧超前泄水功能，改善了作業環境。
2018年施工現場遭受洪澇災，原材料不能及時進場，掌子面停止掘進，斷面更是肉眼可見地變形。“圍巖軟弱，但我們不能軟弱。”項目團隊齊心合力重搭臨建，清理現場，僅用30天就恢復了正常生產。這場洪澇不僅積累了技術經驗，更是對項目建設者意志品性的淬煉。
橫斷綿山，瀾滄江水奔流向前。中交建設者奮戰了1800多個日夜，用智慧、堅韌保障了中老鐵路景寨隧道段的安全暢行。
【責任編輯：家正】
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