企業家要做國際化成長的領航者
文章來源：《國資報告》雜志 發布時間：2019-07-15
航運業，是一個古老的行業，也是完全市場化、全球化的行業。長期五湖四海的孤舟遠征，拓展了航運人的國際視野。中國遠洋海運集團作為新中國航運事業的開創者，也是“走出去”最早、國際化經營程度最高的中國企業之一。1951年，我們和波蘭合資組建了中波輪船股份公司，開辟了第一條溝通亞歐的國際遠洋航線。1961年，光華輪首航，赴印尼接僑，這是一次歷史性、劃時代的啟航，開辟了我國遠洋事業的新紀元。1978年，平鄉城輪裝載162個集裝箱從上海起航，抵達澳大利亞，開辟了中國第一條國際集裝箱班輪航線。1979年，柳林海輪抵達美國西雅圖，中美海上航線正式開通。1988年，我們在英國通過收購，成立了第一家海外獨資公司，從此開始跨國經營。1993年，我們在新加坡成立上市公司，這也是進入海外資本市場的第一家中國國企。
可以說，中遠海運與共和國共同成長的70年，也是不斷走向全球化的70年?，F在，我們在海外設有10大區域公司，海外資產、收入和利潤占比年均超過集團一半，已成為世界最大的、具有全球競爭力的綜合性航運企業。我經常和大家說，做全球化企業、參與全球化競爭，不要總是做追隨者，要有戰略自信、文化自信，要敢于做領航者。
重構產業生態圈
變革總在危機之后。當年，因為歐洲戰亂阻斷了陸上絲綢之路，才迫使人們尋求海上運輸，于是才有了哥倫布發現新大陸，才有了麥哲倫首次環球航行，才有了后來的歐洲大航海。
今天，我們在經歷了全球金融危機之后，大家關注的是商業模式創新。航運業周期性非常明顯，可以說是大起大落、大風大浪、大進大出、大喜大悲。如何擺脫航運業傳統商業模式帶來的周期性魔咒，我們提出商業模式創新的主要手段是產業鏈與供應鏈整合，打造產業集群，形成不同業務的最佳組合，避免分散、孤立的業務布局，力求連點成線，排線成面。
譬如我們在“一帶一路”布局上，以碼頭為“點”，到目前為止在全球投資了56個碼頭，形成“一帶一路”支點；以航線為“線”，我們的船舶往來于全球1500多個港口，拓展“海上絲綢之路”；以物流為“面”，加強物流、倉儲、配送等業務的發展，開通亞歐海鐵聯運、亞歐國際班列，延伸“陸上絲綢之路”；以極地為“極”，破冰南北極航線并常態化運營，開辟“冰上絲綢之路”。由此形成了“點、線、面、極”的立體化“一帶一路”業務模式。
國際化經營中，我們致力于將全球航運業帶向“互利共贏”，塑造航運產業鏈新生態、新格局。這一生態圈，涵蓋“海陸空”領域現代供應鏈各方面的利益相關者，而我們在生態圈中扮演一個平臺的角色，把產業鏈各環節的經營者加以撮合，為客戶創造新價值，為自身實現新增長。構建現代供應鏈綜合服務體系，是全球化的應有之責。我們這代人正處于第四次工業革命的風口浪尖，所有行業都面臨前所未有的變革，我們不會缺席這場變革。
推動全球本土化
國際化戰略的最高層次是全球中心戰略，是將全球視為一個統一的大市場，在全世界的范圍內配置資源、主導市場。
過去，我們給自己的定位是“全球承運”，在全球范圍內運輸中國的貨物；現在是“承運全球”，在全球范圍內承運各個國家的貨物。字面上差異不大，但卻是市場份額、產業布局實現真正全球化的巨大跨越。傳統的停留在中國本土化市場的思維要扭轉過來，我們不能把中國本土化作為優勢和本領，這不是本事，在別人的地盤上發揮出競爭優勢，這才是本事。所以，我們需要的是意識、行動、目標、戰略上真正實現全球化。
2008年，我們獲得希臘比雷埃夫斯港2、3號集裝箱碼頭特許經營權。2016年，我們又成功收購了比港67%的股權，正式成為比港經營者。這是中國企業第一次在國外獲得港口特許經營權。進駐之初，港口管理無序、長期虧損，外面的船進不來，碼頭的貨出不去，而且希臘工人拒絕中國人管理他們的港口，舉行集體罷工，甚至喊出了“中國人滾出去”的口號。面對困境，我們表明態度，我們不會搶他們的地盤，也不會搶他們的飯碗，只會帶來發展。
事實上，投資希臘比港以來，我們僅派出了7個人的中方管理團隊，為當地直接創造工作崗位2600個，間接創造崗位8000多個。十年辛勤耕耘，沒有帶走寸土寸金，卻將比港碼頭吞吐量從接管之初的68.5萬標準箱提升到2018年的500萬標準箱；利潤由虧損621萬歐元提升到2018年度盈利超過7000萬歐元；比港在全球港口排名由第93位躍升至第32位。古老的希臘港口煥發出前所未有的活力，比港項目得到了希臘社會執政黨、反對黨、社會精英和老百姓一致贊譽，成為中希兩國合作的成功典范。
中遠海運在海外有1055個公司機構。我們賦予海外公司國際化經驗積累、國際化投資選點、國際化市場開拓、國際化人才培養的功能，把海外公司作為助推國際化發展的先鋒。特別是人才上，我一直鼓勵發揮外籍人才的作用。一個全球化的企業，總部看不到老外的面孔，那不是真正的全球化。我們現在有意識的從全球知名人士中選聘董事，把有能力的外籍員工，充實到集團和海外公司的高級管理人員當中，把美國能干的人派到歐洲去，把歐洲能干的人派到非洲去，把非洲能干的人派到印度去，堅持按市場化管理的法則，把人才優勢發揮出來。
提升行業話語權
企業國際化成長，不僅需要企業內部的資源整合能力，更需要外部資源整合能力。整合外部資源，就是要占據產業價值鏈的制高點，建立一個包括互補企業、合作企業、聯盟企業在內的業務平臺，變舊模式下的“為我所有”為新模式下的“為我所控”、“為我所用”。在市場新變局下，通過資源整合，打造的是“企業群”優勢，構筑合作網絡，實現“強強聯合”。誰具備這個能力，誰就擁有在行業中的話語權。
新加坡中遠新港碼頭
對航運業而言，我們與長榮、法國達飛輪船組建了集裝箱班輪聯盟“海洋聯盟”。海洋聯盟的運力在全球占比達到30%，是目前全球最大的航運業聯盟。在去年的首屆進博會上，我們又牽頭建立了一個港口和海運的區塊鏈聯盟——GSBN（全球航運商業網絡），影響非常大，可以說是推動了航運業“互聯網+”的實質性發展。
企業全球化發展，離不開全球發聲。2017年，我們聯合17家港航企業，共同發布“博鰲宣言”。去年，我們在亞洲博鰲論壇年會期間主辦“物流的變革”分論壇，與全球同行坐而論道、暢談未來。事實上，我們是博鰲亞洲論壇的承辦方，連續19年支撐保障從未缺席。我們還從2004年起創辦并連續14屆主辦國際海運年會，作為國際航運界最重要的高峰論壇，國際海運年會提高了中國航運業在國際上的影響力和話語權，被業內外譽為“航運達沃斯”。
決定行業影響力的還有文化的引領。我一直認為，做人要德才兼備，以德為先；做國際化企業，要義利并舉，以義為先。這一點決定了投資的可持續性，決定了企業發展的可持續性。
我記得很多年前的一次商業談判，國外客戶寸步不讓。最后一次談判前，我了解到對方主要負責人屬雞，于是單獨去拜訪他，并給他贈送了一幅畫，畫面上是一只公雞，上面寫了雞的五種品德：頭上有“冠”（官帽），能文；腳上有“距”（武器），善武；在對手面前，敢于斗爭，很勇敢；看到食物就咕咕叫著呼喊同伴，共同分享，有仁德；早晨準確報時，有信譽。當我把關于雞的這些中國文化講給客戶，特別是講到雞有仁德時，對方的負責人感觸很深。最終，雞五德”打動了他，最終達成了雙贏的談判結果。
至今我一直很感慨，一個企業，你的競爭力來自哪里？話語權來自哪里？也許并不單單是因為你強，而是你有道德、善分享，這可能是你走向全球化的另一張名片。
航運業至今仍是全球不可替代的重要基礎性和戰略性行業，而我們作為“國家隊”，唯有擔當領航重任。對于當前全球化的貿易格局，任何人為的阻擋和保護，我認為都是徒勞的，貿易的自由流動、平等開放、共享共贏，依然是我們航運人的商業信條。(中國遠洋海運集團有限公司董事長、黨組書記 許立榮)
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