人民日?qǐng)?bào)：滬蘇通長(zhǎng)江公鐵大橋通車(chē)，為長(zhǎng)三角一體化提供新動(dòng)力
一橋飛跨南北 加速深度融合
一橋飛跨南北 加速深度融合
人民日?qǐng)?bào)：滬蘇通長(zhǎng)江公鐵大橋通車(chē)，為長(zhǎng)三角一體化提供新動(dòng)力
一橋飛跨南北 加速深度融合
一橋飛跨南北 加速深度融合
人民日?qǐng)?bào)：滬蘇通長(zhǎng)江公鐵大橋通車(chē)，為長(zhǎng)三角一體化提供新動(dòng)力
一橋飛跨南北 加速深度融合
一橋飛跨南北 加速深度融合
文章來(lái)源：人民日?qǐng)?bào) 發(fā)布時(shí)間：2021-04-21
7月1日，隨著世界首座跨度超千米的公鐵兩用斜拉橋——滬蘇通長(zhǎng)江公鐵大橋投入使用，世界公鐵兩用斜拉橋主跨邁入“千米級(jí)”時(shí)代。建設(shè)者們自主創(chuàng)新，采用了一系列新材料、新裝備和新技術(shù)，打造智能化橋梁，助力完善江蘇省鐵路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，促進(jìn)跨江融合發(fā)展和長(zhǎng)三角一體化高質(zhì)量發(fā)展。
“滬蘇通長(zhǎng)江公鐵大橋?qū)⒄介_(kāi)通。”6月30日晚，江蘇南通吉安市政工程有限公司張家港項(xiàng)目的技術(shù)負(fù)責(zé)人孟玲瓏，在微信朋友圈發(fā)出了一條消息。“有了這座橋，不僅回家再也不像以前那么麻煩，去上海也更方便了。”
江蘇南通通州區(qū)至蘇州張家港，直線距離不到30公里。以往要么乘輪渡橫跨長(zhǎng)江，要么繞行百公里外的蘇通大橋或江陰大橋，孟玲瓏回家常常要耗費(fèi)3個(gè)多小時(shí)。
7月1日，滬蘇通鐵路正式通車(chē)運(yùn)行，由中國(guó)中鐵設(shè)計(jì)承建的世界首座跨度超千米的公鐵兩用斜拉橋——滬蘇通長(zhǎng)江公鐵大橋投入使用。得益于這座大橋，南通至上海鐵路出行時(shí)間壓縮到1小時(shí)6分鐘，而1092米的主跨更讓世界公鐵兩用斜拉橋主跨邁入“千米級(jí)”時(shí)代。
中國(guó)建造再創(chuàng)“世界之最”
江蘇南通，位于黃金水道與黃金海岸的交匯處，盡管與上海隔江相望，但南通到上海卻不太方便：走鐵路，南通至上海需繞道南京，出行最短時(shí)間長(zhǎng)達(dá)3.5小時(shí)；走公路，蘇通大橋一直處于飽和狀態(tài)，擁堵時(shí)僅通過(guò)大橋就得花費(fèi)三四個(gè)小時(shí)；乘汽渡，每逢節(jié)假日或者周末，等待過(guò)江的汽車(chē)就排成了長(zhǎng)龍，如果下大雨或是江上起了大霧，輪渡只能停擺。
長(zhǎng)三角高質(zhì)量一體化發(fā)展，交通不能拖后腿。再建一座大橋，截彎取直！南通毗鄰長(zhǎng)江口，江面日通行船舶超過(guò)3萬(wàn)艘，新橋不能影響長(zhǎng)江黃金航道的通航品質(zhì)；長(zhǎng)江口已有江陰大橋、蘇通大橋，過(guò)江通道空間有限，新橋必須涵蓋公路與鐵路的雙重功能。
“僅論證橋位就花了5年，最終確定江陰大橋下游45公里，蘇通大橋上游40公里這個(gè)位置。橋面與江面的距離為70米，確保10萬(wàn)噸級(jí)大船也暢通無(wú)阻。” 中鐵大橋院集團(tuán)總工程師高宗余介紹，大橋?qū)K通鐵路、通蘇嘉城際鐵路、錫通高速公路“三合一”，上層設(shè)置為雙向六車(chē)道高速公路，時(shí)速100公里；下層設(shè)置為雙向四線鐵路，最高時(shí)速250公里。
在這樣一片6公里寬的江面上建橋，就意味著要“一跨越千米”。此前，世界上已建和在建同類(lèi)型橋梁中最大跨度僅有630米，而滬蘇通長(zhǎng)江公鐵大橋的跨度近乎翻倍，難度可想而知。
作為世界首座跨度超千米的公鐵兩用斜拉橋，滬蘇通長(zhǎng)江公鐵大橋還創(chuàng)造了多個(gè)“世界之最”，中鐵大橋局副總經(jīng)理、滬蘇通長(zhǎng)江公鐵大橋項(xiàng)目部經(jīng)理羅兵如數(shù)家珍：主塔330米，約等于110多層樓高，是世界最高公鐵兩用斜拉橋主塔；建設(shè)用鋼量達(dá)48萬(wàn)噸，相當(dāng)于12個(gè)“鳥(niǎo)巢”的用鋼量；混凝土用量達(dá)230萬(wàn)立方米，可建8個(gè)國(guó)家大劇院……
新裝備新技術(shù)讓大橋跨得更穩(wěn)
“‘世界之最’的背后，是中國(guó)建設(shè)者的智慧與汗水，是他們孜孜不倦的自主創(chuàng)新。”羅兵很是自豪。
——新材料“力能扛鼎”，鋼梁和拉索強(qiáng)度為世界頂尖水平。
千米一跨，又要重載，大橋的主體結(jié)構(gòu)材料——鋼梁和拉索必須兼顧“堅(jiān)實(shí)”與“韌性”，既能承受高鐵高速通行的重壓，又要避免跨度過(guò)大造成鋼梁變形。
為實(shí)現(xiàn)大橋超千米的跨度，項(xiàng)目部為其“量身定制”了強(qiáng)度達(dá)500兆帕的高強(qiáng)度鋼和2000兆帕的斜拉索。
“500兆帕高強(qiáng)度鋼意味著每平方米鋼梁能承受的最大力為5000噸，相當(dāng)于2500臺(tái)轎車(chē)的重量。大橋的432根斜拉索，每根斜拉索由直徑7毫米的鋼絲組成，單根斜拉索成橋最大索力可達(dá)1000噸，足以吊起600多輛小汽車(chē)。”羅兵表示，新材料的研發(fā)，使得橋梁的承載能力更強(qiáng)、自重更輕，為橋梁本身減重至少10%。
——新裝備“蕩海拔山”，自主研發(fā)架梁吊機(jī)可吊起450頭大象。
工欲善其事，必先利其器。為降低對(duì)長(zhǎng)江航道通航的影響，盡可能在現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行工廠化、大節(jié)段的裝配式施工，中鐵大橋局自主研制1800噸步履式架梁吊機(jī)，吊重達(dá)到450頭成年大象的重量。
“大橋創(chuàng)新采用了雙層雙節(jié)間大節(jié)段的方式，可將現(xiàn)場(chǎng)焊接和吊裝的工作量減少一半，且鋼梁結(jié)構(gòu)的整體性更好，節(jié)段長(zhǎng)度和重量更大。”中鐵大橋局滬蘇通長(zhǎng)江公鐵大橋項(xiàng)目部總工程師李軍堂說(shuō)，架梁吊機(jī)引入的多項(xiàng)智能化技術(shù)能使安裝監(jiān)控360度無(wú)死角，保證了架梁工作的高效安全。
——新技術(shù)“劈波斬浪”，保證世界體積最大鋼沉井平穩(wěn)下沉。
橋要“跨得穩(wěn)”，橋墩先要“立得住”，主墩鋼沉井就是“立”的關(guān)鍵。
大橋沉井基礎(chǔ)平面面積相當(dāng)于12個(gè)籃球場(chǎng)，高度相當(dāng)于37層樓，是目前世界上體積最大的水中沉井基礎(chǔ)。建設(shè)者發(fā)明了助浮結(jié)構(gòu)和充氣增壓系統(tǒng)，首次實(shí)現(xiàn)了1.6萬(wàn)噸重的鋼沉井整體制造、整體出塢、整體浮運(yùn)。通過(guò)封閉部分沉井井孔并充氣，巨型鋼沉井仿佛成了擁有“魚(yú)漂”的大魚(yú)，不僅可以自浮，還可以調(diào)節(jié)吃水深度以及浮運(yùn)過(guò)程中的空間姿態(tài)。
之前長(zhǎng)江其他橋梁基礎(chǔ)定位最大水流力為300噸，而滬蘇通長(zhǎng)江公鐵大橋的主墩沉井定位最大水流力達(dá)到1000噸。項(xiàng)目部利用8根3.5米直徑大鋼樁作為定位系統(tǒng)的主錨，并引入了計(jì)算機(jī)控制的多向同步快速定位技術(shù)，最終，平面尺寸超過(guò)5000平方米的龐然大物，定位精度控制在30厘米以內(nèi)，誤差僅相當(dāng)于一根黃瓜。
——新基建“大顯身手”，重大工程也是智能化橋梁。
滬蘇通長(zhǎng)江公鐵大橋更是信息技術(shù)與傳統(tǒng)基建相融合的新基建。大橋公路面將實(shí)現(xiàn)5G新型微站覆蓋。“大橋?qū)M足用戶高速上網(wǎng)、高清語(yǔ)音通話、VR/AR等5G應(yīng)用，同時(shí)可升級(jí)SA網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)低時(shí)延、大連接等工業(yè)物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用，是一座真正的智能化橋梁。”中鐵大橋局滬蘇通長(zhǎng)江公鐵大橋項(xiàng)目部常務(wù)副經(jīng)理查道宏說(shuō)。
南通、張家港等城市迎來(lái)發(fā)展新機(jī)遇
盡管才開(kāi)通，但滬蘇通長(zhǎng)江公鐵大橋早已成了張家港人的“網(wǎng)紅”打卡地。“一到傍晚，大橋邊的江堤上便站滿了人，許多都是開(kāi)車(chē)四五十分鐘趕過(guò)來(lái)的，大家都等著大橋亮燈。”張家港市民葛雅華告訴記者。
6月17日，已開(kāi)工建設(shè)6年多的滬蘇通長(zhǎng)江公鐵大橋首次系統(tǒng)調(diào)試燈光。璀璨的燈火襯托出大橋的雄姿，葛雅華的內(nèi)心一下子澎湃起來(lái)：“我們家就在大橋邊，看著大橋從無(wú)到有，躍江而出。亮燈的那一刻，內(nèi)心非常激動(dòng)。”
作為全國(guó)“八縱八橫”高鐵的重點(diǎn)工程，滬蘇通鐵路與已經(jīng)建成通車(chē)的青鹽鐵路、即將于今年底建成通車(chē)的鹽通鐵路構(gòu)成東部沿海地區(qū)的高速鐵路通道，對(duì)于完善江蘇省鐵路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、提升跨江融合發(fā)展能力、促進(jìn)長(zhǎng)三角一體化高質(zhì)量發(fā)展等都具有重要意義。
位于大橋南岸的張家港、常熟、太倉(cāng)，均告別了沒(méi)有鐵路的歷史，并一步邁入“高鐵時(shí)代”。特別是穩(wěn)居全國(guó)百?gòu)?qiáng)縣前三名的張家港，將更加緊密地融入上海“半小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”。
位于大橋北岸的南通，也迎來(lái)新機(jī)遇。張家港交通控股有限公司員工丁衛(wèi)兵，老家在南通海門(mén)市王浩鎮(zhèn)，卻在張家港工作生活了30多年。大橋通車(chē)時(shí)間一確定，丁衛(wèi)兵就打電話將好消息分享給了老家親人。
“太有意義了。”丁衛(wèi)兵說(shuō)，“新大橋開(kāi)通不僅架起了方便出行的大橋，更打通了提振當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的大動(dòng)脈。”
【責(zé)任編輯：趙藝涵】
掃一掃在手機(jī)打開(kāi)當(dāng)前頁(yè)
