莽莽成昆出大山
文章來源：人民日報 發布時間：2021-04-21
時光滑過鋼軌，思緒飛向遠方。每次乘坐成昆列車穿行在深谷峻嶺間，李恒就會想起那個激動難抑的時刻——兩年多前，他和同事們給習近平總書記寫信，很快就有了回音。
2018年春節前夕，習近平總書記赴四川涼山看望慰問各族干部群眾后，在成都主持召開打好精準脫貧攻堅戰座談會。談到全社會扶貧合力時，總書記提到李恒等人的來信，在講述信中主要內容后說：“他們的來信，讓我感受到了青年一代對祖國和人民的擔當和忠誠，讀了很是欣慰。”
這封發自大涼山深處建設工地上的信，由“90后”李恒執筆，中鐵隧道局集團其他19名青年黨員鄭重簽上自己的名字。
他們在信中敘往事：50多年前，他們很多人的父親或爺爺，參建成昆鐵路難度最大的沙馬拉達隧道，不畏艱險、不怕犧牲，以敢叫高山低頭、河水讓路的豪邁氣概，把天塹變成通途，創造了世界鐵路建設史上的奇跡。
他們在信中訴衷腸：今天，他們接過先輩的旗幟，承建新成昆鐵路全線最長、難度最高的小相嶺隧道，決心傳承好老成昆精神，不忘初心、砥礪前行。
歷史鑄成這樣一個事實：成昆鐵路，不僅僅是一條鐵路。
1970年7月1日，成昆線建成通車，半年后交付運營，被聯合國譽為“象征20世紀人類征服自然的三大奇跡”之一。
歲月不居，時節如流。50歲的老成昆與正修建的新成昆，老一輩的創舉與新一代的奮斗，三代人的青春接力，跨越半世紀，在祖國的大西南，交相輝映。
搭乘成昆列車，走進時光隧道，點點亮光在前方。
筑路，筑成一部史詩
飛馳的成昆列車上，人們猶如在一幅壯美山水畫中穿行：成都平原，翠綠滿目；大渡河畔，峭壁飛瀑；群山疊嶂迎面來，峰回路繞“過山車”……
1952年草測，1958年動工，歷時12年建成的成昆線，由成都至昆明，行經四川盆地、橫斷山脈、云貴高原。
“當年，東線、中線、西線分別踏勘草測，國家最終選定西線方案——地質條件極復雜、最險峻。”86歲的中鐵二院原總工程師李澤民說。
成昆為何走西線？李澤民介紹，原因主要有三：一是靠近即將建設的攀枝花鋼鐵基地，二是途經我國最大的彝族聚居區——涼山彝族自治州，三是經過紅軍長征走過的地方。
而西線被外國專家斷定為“筑路禁區”——幾乎出現了暗河、泥石流等所有地質災害現象，地震烈度在7度以上的地段達500多公里，被稱為“露天地質博物館”。
“站起來的中國人，不會被困難挑戰嚇退！”滿頭銀發的李澤民挺直腰桿說，“‘上山到頂，下溝到底’——當時提出這樣的勘測理念，就是要摸清西線的底細。”
在人跡罕至的千山萬壑間，“仰望上方青天一線，俯瞰下方萬丈深淵。每個人都得像個‘大’字，攀在峭壁上，一步一步移動，有時腰間拴上繩索，吊在懸崖半空測量……”回望勘測成昆線的歲月，李澤民臉上云淡風輕。
野外勘測，常年在外。“那次從峨眉回到成都探親，孩子不見了，妻子不見了，鄰居同事也不見了——2000多人的院機關，空空蕩蕩。”李澤民吃驚不小。
一打聽，方知為響應毛主席“成昆線要快修”的號召，3天之內，全體職工“下樓出院”，“機關移一線，現場搞設計。把孩子送回老家后，妻子駐扎一線。”
為跨越地質地形障礙，成昆線架設橋梁991座，開鑿隧道427座，橋隧長度占線路總長四成多。代表當時我國鐵路建設最高水平的成昆鐵路，18項技術和工程創中國之最，13項創世界之最。李澤民感慨：“在當年技術條件下，成昆鐵路建成是當之無愧的人間奇跡！”
是誰在“禁區”創奇跡？是誰讓天塹變通途？是誰使藍圖成現實？是幾十萬筑路軍民——他們用青春、汗水和熱血，逢山鑿路，遇水架橋，為萬古江山畫新圖！
走近成昆鐵路建設者，他們引述最多的一句話是：“為有犧牲多壯志，敢教日月換新天。”
頭發已半白的哲學教授蔡方鹿，對挖隧道的工序門兒清：打眼—放炮—除渣—倒料。這位四川師范大學首席教授，當年是鐵道兵，專業工種是爆破。在成昆鐵路建設工地上，他親手點的炮不下5000個。
修隧道，最怕塌方。蔡方鹿入伍第二年，金沙隧道大塌方，塌方的掌子面越塌越大，最后塌成通天洞，山上的樹木都塌進了隧道。
“8班上山，爬到通天洞，堵住塌方口，與隧道搶險部隊里應外合。”時任代理班長的蔡方鹿接到命令。
“從山腳到通天洞，高100多米，坡度70多度，空手爬上去都累得氣喘吁吁。”從山腳爬上去，蔡方鹿看到塌方口呈漏斗形，足有一個籃球場大。“我們硬是在無路可走的陡峭山坡上，不分晝夜把水泥、沙石背上山，攪拌成混凝土，灌注到塌方口，終于覆蓋住下塌的山體，止住塌方。”
在金沙隧道一次施工中，蔡方鹿的右腳心，被一根150毫米長的大釘子扎穿了，血流如注。“衛生員當時嚇得不敢拔，我就自己拔，拔出來就昏了過去。”戰友把蔡方鹿背下工地治療，醫生要求他靜養半個月，“我只休息了一星期，就一瘸一拐上了工地。”
修成昆鐵路時，機械數量少，基本靠人力。“一桿風槍，一把鐵鍬，一輛推車，就是當時打隧道的工具。”蔡方鹿說。“那時我們都唱‘為了祖國修鐵路，越是艱苦越幸福’，有一百分的力氣，要發揮一百二十分的干勁。”
當了5年鐵道兵的蔡方鹿，退伍后先上大學，后研究哲學。除今年由于新冠肺炎疫情沒成行，他已連續11年帶領學生行走成昆線，追溯成昆精神，緬懷犧牲烈士。
孫劍明，新中國的同齡人，鐵道兵5師25團5營22連戰士。在九道拐隧道制立模板時，大塌方發生，他和兩名戰友被砸在巨石下犧牲。這時，距成昆線通車只有兩個多月。
部隊處理后事的領導來到成都，問孫劍明的父親有什么要求。這位痛失幼子的老紅軍強忍悲痛說：“當兵就要有犧牲的準備……”
老人繼而對外孫女段海燕說：“咱們家第三代當兵的就是你了。”于是，時年16歲的段海燕加入為祖國修鐵路的行列。
成昆鐵路全線1100公里，約36萬軍民參建，2000多人犧牲。“成昆鐵路平均每公里大約有兩名筑路者犧牲，沿線建有22座烈士陵園。”蔡方鹿說。
守路，從青絲到白首
“即使成昆鐵路建成了，狂暴的大自然，也必將在10年內使它變成一堆廢鐵。”當年外國專家的斷言，早已在事實面前破產。
大自然對成昆鐵路的考驗，無時不在，無處不有。半世紀風雨兼程，成昆線緣何無恙？
看那千里成昆線上吧，一代代護路人，在祖國西南的深山里，守了一輩子山頭，看了一輩子石頭，自己也熬白了頭。
章顯容當了32年看守工，在K246防洪看守點，一干就是27年，直到去年底退休。
距離柏村車站3公里多的K246看守點，周圍除了齜牙咧嘴的懸崖峭壁、湍急的大渡河，只有兩條鋼軌和一個看守棚。從王村棚洞出口到大火夾隧道口，300余米線路，就是章顯容的巡線區域，每小時要巡視一次。
章顯容和另外3名女職工，兩人一組，8小時輪班，每5天換班一次。無論晝夜寒暑、風狂雨驟，在這300多米線路上，她們每天要走幾十個來回，只為監控崖壁上的風吹草動。
章顯容至今難忘2008年7月26日那個千鈞一發的時刻。
那是一個雨霧天，能見度不及百米。一陣異響突然從山上傳來。正在巡查線路的章顯容，突見山體崩塌，巖石飛滾，“咔咔”砸向鐵路上方的防護網。
“柏村站，K246發生險情，請立即封鎖區間！”按操作規程，章顯容急忙拿起對講機呼叫。
“列車86986兩分鐘前通過金口河站，已駛入區間！”
“霎時我的大腦一片空白，停頓一兩秒后，想起前方4公里處，還有一個看守點。”章顯容又急忙通知前方K250看守點。
“啊？86986剛剛通過！”
“86986司機，K246發生險情，立即停車！立即停車！”朝著來車方向，章顯容邊跑邊用對講機急呼。
“那時，我的心一下子提到了嗓子眼兒。恰在那時，兩塊籮筐大小的石頭重重地砸在道心。”時隔數年，章顯容覺得恍如昨日。“雨水、汗水、淚水順著臉頰流淌，我拼命地奔跑，不停地呼叫……”
這時，86986次列車駛入大火夾隧道，司機聽到章顯容急促的呼叫，一把閘撂到底，車輪一路摩擦鋼軌，在距落石20米的地方，列車終于停下。
“每次巡查完線路，記下‘正常’兩個字時，心中便有種成就感——我們就像是保衛鐵路的哨兵。”在孤獨中重復，在堅持中守望，歲月滄桑了章顯容的容顏，而她每天路過幾十次的那棵香樟樹，已亭亭如蓋、清香氤氳。
山上的落石，是成昆線的心腹之患。對防治落石之害，如果說章顯容是用好一個“看”字，戴啟寬則是“望聞問切”一起來。
成昆鐵路通車當年，一支獨特的隊伍——孤石危巖整治隊隨即組建。爬山巖、攀絕壁、治危石，4年后，整治隊第一任工長白清芝，在安設天梯作業時，保險繩被鋒利的巖石磨斷，墜崖犧牲。
后來，戴啟寬接過整治隊的旗幟，搜山掃石25年。“那時作業工具簡陋，主要靠鋼釬排險。”
年過八旬的戴啟寬，至今難忘巖窩邊“蕩秋千”的日子。“連猴子也難攀”的布祖灣出現險石，他前去排險。系著繩子下懸崖，當吊到崖窩邊時，卻沒地方落腳，懸在半空。
戴啟寬急中生智，“在空中蕩開了秋千，繩索被巖石磨得嘎嘎直響，我猛一蕩，一把抓住崖壁上的藤子，用力一躍，閃身進了巖窩，排除了那幾塊松動的石頭。”
沿著金口河—烏斯河大峽谷，戴啟寬帶著隊友爬遍所轄53公里區域的大小山崖，給1000多塊危石逐一編碼，繪制出“孤石危崖系列圖”，還標出一些“重點監護對象”。
戴啟寬退休后，這支隊伍就以他的名字命名，延續至今。
走進戴啟寬孤石危巖整治隊，見到剛下山的班長江永，頭頂安全帽，腳蹬防滑膠鞋，肩上斜背安全繩。今年雨水大，他一直在山上跑，曾連續兩個月沒回家。
“石頭，年年整治年年有。春天，冰雪消融，山體結構易變；雨季，一場大雨就能沖得一大片石頭露崢嶸……”52歲的江永，已搜山掃石34年。
為確保成昆鐵路行車安全，國家幾十年來持續發力：修建泥石流溝口大型渡槽，引導泥石流偏離鐵道；在結構不穩定的山體鉆深井，澆筑成巨型鋼筋混凝土樁，將山體錨固住；加強鐵道沿線的看護、巡線和自動化預警……
建成成昆線，是一個奇跡；守護好成昆線，又何嘗不是奇跡？
通路，開啟逐夢之旅
自成昆鐵路開通的那一天起，大涼山、小涼山，再也不是以前的大涼山、小涼山。
“有的沒見過火車的彝族老鄉，以為機車像牛一樣，背起山草來‘喂機車’……”火車初進涼山的一幕幕，涼山第一代彝族鐵路干部吉史里土歷歷在目。
上世紀50年代，涼山實行民主改革，從奴隸社會一步跨入社會主義社會。在78歲的吉史里土眼中，成昆線就是實現這一跨越的重要因素，是“通往涼山的彝家幸福路”。
彝族人深愛成昆線。阿米子黑，一名在成昆線上干了一輩子的彝族鐵路警察，是出了名的“鐵警神探”。他讓自己的3個孩子全部姓“路”——成昆鐵路的路。阿米子黑的大女兒路明秀，就在西昌火車站彝語售票窗口工作。
時近下午兩點，西昌站客流明顯增多。“他們是喜德縣瓦爾學校學生，來趕小慢車，周末回家。”一看校服，路明秀就知道他們是哪個學校的。
路明秀說的小慢車，就是穿行在大涼山腹地的5634次綠皮車，從攀枝花站始發，到普雄終點站，全程353公里，沿途停靠26個車站，運行時間9個多小時。全程票價25.5元，最低一站才2元，25年沒調過價。
“出學校大門，就是西昌地界。學校離西昌城區5公里，而距喜德縣城80多公里。”瓦爾學校副校長阿蘇爾史解釋，為留住好老師，提高教學質量，喜德縣特意在離西昌最近的地方辦了這所學校。瓦爾學校現有中學生1649人，都是彝族，其中774名學生，每兩周家校往返一次，主要是乘坐小慢車。
“小慢車是大校車，也是夢想列車。”在阿蘇爾史的求學路上，小慢車相伴多年：在喜德大興村小學上四年級時，被選拔到縣城關小學民族班，接著在縣城讀初中，家校往返都是坐小慢車；考入西昌師范學校，繼續坐小慢車；到四川師范大學深造兩年，坐的還是慢車。
成昆鐵路照亮了沿線一代代學子的求學夢。阿蘇爾史走過的路，他的學生們在接著走。
“考個好大學，走出大涼山”，是瓦爾學校初二女生依伙阿牛的心愿。家住喜德縣尼波鎮尼波村，從學校回家要坐4小時小慢車，她并不覺得漫長——兩站過后，她的父親依伙伍沙在冕寧站上車了。
冕寧站所在的瀘沽鎮是一個物資集散中心。車到冕寧，候車隊伍明顯長了：背著空籮筐的，那是東西已在瀘沽賣完；蔬菜、臘肉堆滿籮筐的，那是來采購的；戴著頭巾、抱著小孩的，要么是回娘家，要么是來趕集……
56歲的依伙伍沙是小慢車的常客。當天早晨，他從尼波站上車，將從村里收購的1500斤土豆隨車托運到瀘沽鎮。賣完土豆，他又販進10袋飼料、10袋玉米面，“這一天能賺200多元”。
除非家中有事，20多年來，依伙伍沙日復一日準時出現在小慢車上。“沒有小慢車，就做不了買賣脫不了貧。”
車廂內，14只毛茸茸的小雞仔聚在一個紙箱里。這是樂武鄉紅峰村村民曲木伍格在瀘沽趕集買的。這位50歲的彝族婦女說：“只要出門，首先想到的就是小慢車，過日子離不開它。”
乘客帶著雞、鴨、鵝、狗、羊上車，是小慢車上的獨特風景。小慢車的車廂也與別的火車不同：每節車廂拆掉兩排座位，騰出空間，放置家禽和貨物。3年前，還專門拿出一節車廂，改裝為行李車，增設牲畜拴掛處，專放乘客帶的家畜。
對沿線不同群體來說，小慢車有不同的意義：“校車”“趕集車”“扶貧車”……“九成以上乘客都是彝族百姓，這也是一列民族團結的連心車。”列車長阿西阿呷說。
值乘小慢車24年，擔任列車長22年，阿西阿呷認識了很多乘客，光彝族鄉親的手機號碼就存了上百個。她眼見著鄉親們的日子一天天好起來，“變化最大的，還是越來越重視子女教育——學生客流越來越多。”
上個月，四川省政府批準涼山州最后7個貧困縣脫貧摘帽。“阻斷貧困代際傳遞，教育是關鍵。年輕人是涼山的希望。”也曾坐小慢車求學的阿西阿呷深情地說，“小慢車永遠與希望同行。”
晚上7點一過，5634次列車抵達普雄，次日上午，阿西阿呷值乘5633次列車折返攀枝花——“一座被火車拉來的城市”。
先有攀鋼，后有攀枝花市。攀枝花中國三線建設博物館副館長張鴻春說：“成昆線與攀鋼并蒂而生，都是三線建設的標志性工程。”成昆鐵路通車當天，攀鋼煉出第一爐鐵水。
攀鋼持續創新求進，全國每3公里鐵路鋼軌，就有1公里產自攀鋼；成昆線則不斷提高運力，2000年完成電氣化改造，新成昆線正在修建。時至今日，攀鋼集團仍有九成以上產品經成昆鐵路運往各地。攀鋼人說：“成昆線就是攀鋼的生命線”。
成昆鐵路通車那一年，西昌衛星發射中心開建，這里的科研人員說：“成昆鐵路是通往太空之路的橋梁和紐帶”。
新路，見證青春接力
如果說成昆鐵路是一方精神高地，彝語意為“開滿索瑪花山谷”的沙馬拉達，則堪稱高地上的高峰——長6379米的沙馬拉達隧道，居成昆鐵路最高點，被稱為“成昆之巔”。這條當年全國最長的隧道，耗時8年打通，136位建設者為此獻出生命。
30公里外，新成昆線小相嶺隧道正向深處掘進。“當年我們就勘測過這條隧道，無奈當時技術水平達不到，只能繞遠修建成昆線。”李澤民追憶。
全長21.775千米的小相嶺隧道，新成昆線第一長隧，是全線點控制性工程，屬一級高風險隧道，由中鐵隧道局成昆鐵路峨米段項目部承建。這個項目部很多人的父親或爺爺，當年參建過沙馬拉達隧道。
項目部黨工委書記汪躍華，是位“70后”，其父就是沙馬拉達隧道建設者，后來還出國援建過坦贊鐵路。
參加鐵路建設25年，汪躍華轉戰山西、貴州等省份，頭一次回家鄉四川施工，恰是為父親當年參建過的老成昆修新線，“這不僅是緣分，更是一份傳承和責任。”
自4年前小相嶺隧道動工，“90后”鄭冬冬一直奮戰在這里。從市政工程工地，轉戰到大涼山腹地修隧道，工作、生活環境大變，他有過不適應。去年有一個去城區施工的機會時，他卻選擇了繼續堅守——這里有他爺爺鄭守禮的青春足跡，老人也是沙馬拉達隧道建設者。
想念孫子的鄭守禮，3年前重返故地，那是他第一次搭乘成昆列車。半個世紀前，成昆鐵路修好后，尚未通車時，鄭守禮便被調去修枝柳鐵路。
在沙馬拉達烈士陵園，鄭守禮反復觸摸著戰友的墓碑，熱淚縱橫。
“我們戰成昆時，施工主要靠肩挑背扛，連工作服、雨靴都是三班制共用，你上班你穿，你下班他穿。”撫今追昔，鄭守禮叮囑孫子：“現在條件好了，你們更得好好干。”
如今施工條件今非昔比：勘測用上無人機，鉆孔有三臂全電腦鑿巖臺車……“但掘進隧道，無論機械設備多先進，沖在最前面的往往還是人。”鄭冬冬深有感觸。
小相嶺隧道洞里大量涌水的那段時間，作為項目部調度主任的鄭冬冬，和年輕的同事們，幾乎泡在水里工作，一干就是10多個小時，為節省時間，連午飯也在洞里解決。“爭分奪秒，只為早日打通。”項目部工程部部長邰鶴說，“唱響新時代的青春之歌，就要干最難的，交最好的。”
“零缺陷、零失誤、零安全事故”，則是“90后”質檢工程師何亞濤堅持的建設質量標準，“我們要向大涼山交一份合格答卷，為后期運營打好基礎。”
正向前掘進的小相嶺隧道深處，粉塵撲面，氣味刺鼻，暗河在腳下涌流，鑿巖機械“突突突”的高分貝，震蕩耳膜……常年工作于此的鄭冬冬，沉淀下自己的思考：“當一個青年選擇將青春與國家連在一起，生命才有精神坐標。”
【責任編輯：趙藝涵】
