走進重慶青山：管窺國產品牌“換道超車”背后的產業生態
文章來源：觀察者網 發布時間：2023-05-05
誰也沒想到，疫情三年，全球汽車在暫停，中國汽車在“內卷”。
剛剛閉幕的上海車展，向世界展示了汽車行業格局發生的翻天覆地的變化。
全球汽車高管也趨之若鶩，奔馳董事會主席康林松帶來300人，寶馬董事長齊普策帶來半個董事會，奧迪董事會主席杜斯曼短短4個月內第二次來華、大眾全球CEO奧博穆包兩架專機……
本屆車展，許多海外人士積極參觀中國品牌展臺
車展現場更是亂花迷人眼，共展出車輛1413臺，其中全球首發車93臺，概念車64臺，新能源展車513臺，特別是中國汽車品牌在電動化智能化方面的最新成果成為全場的焦點。
然而，今年汽車行業“太卷”幾乎成為所有參展企業的抱怨。
如果說，車展氛圍雖好卻容易目不暇接，那么，深入一家企業，看看產品背后的枝干和生態，仔細品味繁榮和喧囂背后的邏輯，也不失為另一種選擇。
觀察者網近日就得到了這樣的機會，在車展期間得以兵分兩路，參與國務院國資委新聞中心組織“走進新國企·中國智造品牌行”活動，與全國多家主流媒體一同走進重慶青山，近距離探訪該公司DCT（變速器）總成生產線、電驅總成生產線、電驅控制器總成產線，并參與座談。
“把動力傳遞到每一處”是重慶青山的形象用語，通過自身不斷努力，這家央企旗下的供應鏈企業，已經開始為自主品牌和“新勢力”的崛起提供源源不斷的驅動力。另一方面，重慶青山所依托的產業集群和生態體系，是中國汽車產業在電動化時代成為世界舞臺中心的內生動力。
技術力：從模仿到引領
“現在汽車行業競爭異常激烈”，重慶青山副總潘凱在介紹中開門見山，“我們不斷審視自身戰略，在2021年開始‘第三次創業’，主要是往新能源轉型”
這家全稱“重慶青山工業有限責任公司”的汽車供應鏈企業與長安汽車同屬中國兵器裝備集團有限公司旗下，主要致力于打造世界一流的汽車傳動系統。
在中國市場“換道超車”，引領全球電動化、智能化轉型節奏加速的背景下，本土汽車供應鏈不進則退，作為公司分管生產的副總經理，潘凱自然承擔了不小的壓力。
但他不是一個人在戰斗，中國汽車市場的體量和活力、完善的工業體系、有為政府的引領與有效市場的競爭、央企的穩定性、企業團隊本身的戰斗力，都成為他的底氣。
“僅液壓模塊的研發成功，就能為客戶帶來單臺車3000元以上的成本下降，”總經理助理王海兵介紹，“其性能足以對標日本、德國巨頭的產品，甚至某些指標更加出色”。
這個“液壓模塊”，可運用到自動變速器及混合動力總成上，是HF640混合動力變速器（首發于長安汽車UNI-K車型）最核心的零部件之一，由于其結構復雜，設計和制造難度大，曾長期被國外壟斷。
在液壓設計首席專家周勇的帶領下，一支平均年齡不到29歲的年輕團隊接下任務，在當時缺乏新能源產品研發經驗的情況下，歷時一年按時交付成果。2021年底，A0樣機下線，一次性通過測試驗證，對標國外友商，性能指標優異。
團隊的年輕人剛剛慶功，但令他們意外的是，高度“內卷”的市場帶來了更大的壓力。
“國外技術方案存在短板，要規避，同時響應和控制精度，穩定性及可靠性我們的客戶不滿意”，所長包振慶告訴大家，“這意味著我們還要超越國外技術。”
同時，因為是臨時決定，新的開發時間被縮短為6個月，只有之前的一半，但這仍然沒有難倒周勇團隊。2022年6月，新的A1樣件制造完成，裝配成功，首次測試就基本滿足了各項設計指標。
成功的同時，重慶青山也確認了一件事，中國新能源車市場已經領先世界，如今，我們應當開始思考如何提升技術引領能力。
“當年開發第一代DF515自制模塊后，因為一定程度上是模仿國外技術、是舶來品，注定了高價格，低品質，被人卡脖子”，周勇在工作日記中寫道“后來開發第二代DF727自制模塊不僅從成本上、從性能上都全面超越了外資產品。這次的第三代也不例外，僅僅模仿不足以成功！”
搭載液壓模塊的HF640混合動力變速器
近年來，青山先后突破四項卡脖子技術，除了液壓模塊，還有濕式雙離合器、DCT控制軟件、DCT變速器集成技術。7檔濕式雙離合器自動變速器，在2020年榮獲“世界十佳變速器”；P2混合動力變速器，在2023年榮獲“世界十佳混合動力”。
“我們要把整個產業鏈的核心部件做透、做穿，”王海兵說道，“同時，我們的研發不是在閉門造車，也不是片面追趕海外同行，我們的目標來自技術圖譜和市場需求，例如，目前新能源車的市場需求是終身免維護，這就要求我們的產品質量進一步提升”。
工程力：從“點突破”到“面突破”
“卡脖子技術”的逐個突破只是冰山一角。
汽車是一個系統工程，在燃油車時代向電動車時代轉變的過程中，汽車最重要的“三大件”（發動機、變速箱和底盤）演變為“三電”（電池、電驅、電控），背后是整個供應鏈的轉型升級和整個系統的全面切換。單個技術的突破看起來是點狀的，但支撐技術突破的基礎是“體系力”，即整個系統的提升和生態的繁榮活力。
從這個意義上來說，一花獨放不是春，百花齊放春滿園。
例如，比亞迪得益于上下游全棧整合能力，在2021年9月由旗下弗迪動力率先發布全球首款量產“八合一”電驅動力總成，將原先各自獨立的動力零部件集成、融合，使動力系統體積更小、重量更輕、成本更低、性能更好。對用戶來說，能得到的直觀感受是整車可用空間更大、用電更省、靜音效果更好、價格更低。
實際上，基于類似思路，華為曾于2020年12月發布“七合一”DriveONE電驅動系統。長安汽車同樣在2021年8月拿出“七合一”超集電驅系統，搭載于深藍品牌。
除了華為和長安，不久前剛剛閉幕的上海車展上，博世、美的威靈、精進電動、匯川技術、小鵬汽車、博格華納、舍弗勒、中國中車、盤轂動力等其他至少9家企業都拿出了各具競爭力的最新電驅動模塊產品及技術。
長安深藍搭載的“七合一”超集電驅系統由青山工業與長安汽車共同研發，觀察者網在展廳看到，這款系統內部命名為“PEF20B永磁同步七合一電驅動總成”，潘凱在現場介紹，其將電機、電控、減速器、高壓分線盒、充電機、直流變換器、交流變換器等七大功能模塊深度融合，通過8層扁線繞組、轉子雙V拓撲構型、低電阻導線，自適應控制算法、低阻力拓撲結構等多重技術和機構上的優化，相對于之前主流的三合一電驅系統，整套系統體積減少5％、重量降低10％，其功率密度也提升37％、噪聲降低15％，系統峰值效率為95%，擁有190kW的動力。深藍SL03純電版實現電耗低至12.3kWh/100km，百公里加速為5.9秒，CLTC工況續航里程最長達705km。
PEF20B永磁同步七合一電驅動總成
“重慶青山是央企中在三電領域布局最全的企業，無論是混合動力還是電動總成，基本上都可以覆蓋從a0級車到C級車的產品線，”王海兵在座談中介紹，“橫向的說，從芯片平臺到功率器件，從軟件平臺到電動平臺，我們都用平臺化思路進行構建；縱向的說，從設計、分析、實驗、工程化、供應鏈，我們同樣具有全產業鏈能力”。
憑借質量和成本優勢，目前，重慶青山的產品除了供應長安品牌相關車型外，還供應多家頭部“新勢力”品牌。
目前，重慶青山擁有2000多名員工，其中工程技術團隊多達700余人，研發人員500余人，高工及以上65人，博士8人；另外，擁有兵裝集團學科帶頭人5人，首席專家4人，學科帶頭人13人，其中國務院津貼5人，重慶英才2人。
基于這支高質量人才隊伍，重慶青山構建了1+4+N+1的科技創新頂層設計，即“打造1個創新平臺，構造4個創新團隊，建設N個協同創新平臺或中心，集中致力于數字化賦能”。
在先期和前瞻技術實現“0-1”的突破，應用技術實現“1-100”的轉變，向電動化轉型工程化應用能力的建設，支撐“GI-Drive”電動化產品平臺實現，打通科技創新體系研發鏈條，形成“新能源變速器+核心零部件+軟件生態”產業布局。
體系力：從樹木到森林
這樣龐雜的體系，恰是工業互聯網的用武之地。
“通過2020年以來的一系列建設，青山智能工廠的雛形已經建成，”青山數字化領域學科帶頭人廖政高介紹，“整體思路是以場景拉動智能制造的構建，通過快速迭代，衍生出新一代的數字化工廠。目前我們在生產中已經擁有數字駕駛艙，可以看到整個企業運行的實時數據。”
這對企業把握真實市場動態、快速形成決策、提高生產效率意義重大。
“我們通過系統可以看到各細分產品的月度目標情況和真實執行情況，”潘凱介紹，“比如3月份汽車全行業大幅降價，實際上我們看到，對終端的銷售并沒有實現大幅拉動，因此，我們可以根據這些信息安排生產，調整庫存，管理供應鏈上下游。”
“比如某產品，原先我們的庫存周期約15天，現在縮短到10天的水平，”潘凱舉例，“這是什么概念？這個產品目前訂單到交付的周期約8.5天，基本消除了該產品額外的庫存積壓。此外，對訂單、物流、開票、回款等各環節都能實時監控。”
通過數據拉通主機廠和供應商的信息，再把青山在場景實踐中形成的經驗和應用輻射出去，賦能大量合作企業，就能逐步形成適合于汽車零部件企業的數字工廠標準。產業的“神經”和“大腦”在這個過程中逐步成型。
在北京大學經濟學院教授曹和平看來，當一個城市的GDP越過5000億時，城市國民經濟體系的“骨骼”就看得見了，也就是說，主導產業和配套產業就看得見；越過1萬億時，五臟六腑就看得見了；大概在1.2萬億之后，就會出現心臟和大腦。
目前，川渝有汽車整車企業45家，各級配套商達到1600多家，年產值超7000億元，汽車年產量近300萬輛，占全國總量近12%，通過深度融合，川渝正致力于高水平打造萬億級的汽車產業集群。更重要的是，在中國，這樣的汽車產業集群不止在川渝，長三角、珠三角、京津冀、武漢、西安、長春，都有著極富競爭力的汽車生態。
蓬勃生態：中國汽車品牌的歷史性機會
主機廠在競爭，供應商在競爭，產業集群之間也在競爭，大家又在競爭中互相融合促進，有市場分析人士認為，頭部市場的馬太效應可能是德國和日本車企高管對本次上海車展趨之若鶩的重要原因。
“對跨國車企來說，中國市場已經成為中心，這已經是不以任何人的意志為轉移的事實”，市場人士分析，“一方面，來自中國市場的營收占BBA營收的約1/3，大家都想在電動時代保住這塊大蛋糕；另一方面，一個企業自己跑是跑不快的，當‘新勢力’追著自主品牌跑，自主品牌追著合資品牌跑，大家都可能跑得更快。而且對中國的重視要落實到行動，外資品牌也必須加入賽跑，對當地團隊放權，加快決策反應速度，才能不落后。”
但更讓外資品牌焦慮的是，他們在中國市場的品牌力正在被蠶食。
從品牌角度來說，進入電動化時代，高端的定義者就再也不是BBA。最初，特斯拉是產品定義者，隨之獲得市場定價權和話語權；后來，中國的頭部新勢力“蔚小理”獲得了一部分話語權；當下，比亞迪通過體系力和產品力的積累，逐漸開始著手品牌形象的躍遷；華為、小米這樣的消費電子企業也在摩拳擦掌。
長安當然也想品牌向上，與華為、寧德時代一起推出高端品牌“阿維塔”就是明證。
“長安現在已經有了技術體系，品牌還弱一些，還沒有在消費者心中形成高端產品的認知。”兵裝集團黨群宣傳文化處處長王芳坦言，“這也是我們請大家來青山看一看的原因，過去，許多搞技術的專家太低調，埋頭于產品，現在，我們也想努力發聲。”
品牌力的打造不是一夕之功，它是企業體系力的高度抽象。尤其在信息爆炸的互聯網時代，吸引消費者的注意力的時間往往極其有限，因而對提煉品牌傳播點的要求更高；但另一方面，在信息高度透明和高速流動的時代，任何虛假都不可能長久，這對踏踏實實的企業又是有利的。
不管怎么說，這是一個時代機會，如果回看歷史，世界500強中的汽車和汽車供應鏈的崛起雖然有各自的努力，但基本都伴隨著特殊的時代背景。對中國汽車品牌來說，當下“百年未有之大變局”的共振，很可能就是百年難遇的窗口期，只看各自把握。
【責任編輯：馮雪】
掃一掃在手機打開當前頁
